来自 汽车新闻 2019-10-29 01:49 的文章
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市场地位,自主品牌零部件发展相对落后

郭登礼:说4000万辆,我觉得看怎么定义。如果是纯电动车是有希望的。如果是以汽油为主的燃料的汽车,我觉得2500万辆是一个拐点,是一个峰值。为什么呢?因为环保的压力,石油的抵消,包括用车环境,现在城市用车环境资源这么稀少,这个2500万我觉得是一个顶峰。如果国家在创造新能源,当电动车出来以后,4000万甚至更高一点我觉得是有希望的,因为它车体面积比较小,用车相对比较灵活。

刚才两位老总都认为汽车行业自己很有希望,我认为你们讲是可以的,我看没有可能性,没有什么希望。因为不是你们的问题,你们确实是有信心,因为我们的老大们没有信心,它不可能的,它没有激情,它是帮着我们抑制其他的。

周世宁:我觉得中国汽车市场容量还是很大的,销量突然放缓的原因,我觉得还是受政策影响,并不是说市场已经饱和,主要是受政策影响。这对于技术的提高,有多大的促进效果,至少目前我没看出来。技术的提高,还是靠规模去推动的,如果规模小的话,技术要提高也很难。当然了,我国汽车还在增长,只是速度放慢了一些。我觉得一直保持很高的增长速度,也是不太现实的。所以,现在的增长速度反而比较客观。

郭登礼:这个空间是有的,我估计民营企业30%的市场地位。为什么空间有呢?民营企业为什么说空间有呢?因为民营企业最大的好处是体制、机制相对比较灵活。像我们说的国家如果比较重视专利以后就比较好,为什么呢?如果国家在这方面,大家都知道吉利发明专利、申请专利,专利发明申请以后有一个是使用权和购买权以后,民营企业在这方面比国营企业更加开放一点。如果民营企业搞了体制、机制的变化,通过一些激励措施,通过一些刺激措施或专项资金来进行技术开发,或者是车型的开发,在车型的打造方面下些大工夫。还有通过一些好的激励措施引进一些人才,全球这么多的人才,像欧洲、美国,包括日本、韩国这些好的人才引进回来以后,我觉得民营企业会有一定的策略、谋略,否则国资的自主品牌要弱多少啊。

孙晓东:我个人的观点,我认为是这样的,不管你是自主品牌也好,合资品牌也好,很多事情都要按照市场的规律去做,很多人为的东西往往最后不行。你说国家给予政策,现在来讲,你给一个政策给自主品牌不给合资企业,好像也很难,但是你说鼓励一个低端的产品、小排量的环保产品,这个公平,过去也有对自主品牌的促进作用。不过这种刺激的东西也不能经常用,政策下去刺激它它有上去了,到了一定时候,政策刺激的边际效益在减弱,把后面的消费全部提前,等到政策边际效益没有了就不行了。我个人感觉还是要按照市场规律去做,我认为自主品牌应该找到自己的定位,找到自己的客户,合资品牌也应该找到自己的客户,个人的品牌都要找到自己的客户,这样来做,至少从市场的定位也好,从对客户的沟通也好,也是有章法的,你的成长前景你是看得到的,包括你发现比如SUV,中型SUV没有潜力你就不要投资,你觉得有潜力的就去投资,自主品牌和合资品牌都可以去竞争。

周世宁:根据国家“十二五”发展规划,目前我们国家汽车的发展重点要发展零部件这块,尤其是高技术含量的零部件。我们中航工业就响应国家这个政策,以及我们目前汽车工业发展的需要,所以,我们在战略上规划的就是发展高端汽车零部件。

郭登礼:我们现在面临着钓鱼岛事件,尤其是面临着整体全国消费者很多的抵抗情绪,市场就出来很大的市场空间,我们自主品牌能不能把这个空填补上,这就是一个思考啊。如果我们自主品牌还没有能力去填补人家,那么这个空还是留给德系和韩系去填补。

我提一个建议,中国的汽车厂商比较多,数量少,走出去的品牌也不多,能否在技术研发方面,国家能不能给一个统一的平台,我看到萨博原来有一个研发体系,非常好,连螺丝都能实验,通用把这个萨博收购以后就关闭了,高出一个级别,这样的目的就是为了防止将来你也研发车,它也研发,最后死一片,能不能把这个技术集中在一个高点,我那个研发中心是世界一流的研发中心,各个生产厂来合作。这样对提升整个自主品牌会有一定的作用。谢谢大家!

腾讯汽车:

腾讯汽车:30年了,中国汽车的销量增长超过了123倍,您怎么去看待中国汽车市场所取得的成就?取得这种成就的原因是什么?

徐沪初:庞教授提出了我们自主品牌的心中之痛,下面听一下王教授的观点。

咱们一直在讨论,业内一直在传言,说咱们的油耗标准,尤其是节能车的油耗标准要提高门槛,是不是这个现在确定了?

腾讯汽车:聊到30年的汽车产业,合资应该说是前30年的主旋律,您怎么看合资对中国汽车市场的作用和产生的问题?

所以我的感觉,我们还是回到事物本身的规律上去,可能对我们所有人来讲都是比较合理的。

腾讯汽车:

腾讯汽车:未来的民营企业您觉得会有多大的空间,会占据自主品牌多大的份额?

第三是拓渠道,最近几年我们的自主品牌开始从高层级市场向低层级市场转移,低层级市场中我们自有品牌的占有率还是比较高的,现在在这种形势下,合资企业也认识到这样一个大的变化,他们现在从渠道拓展方面已经开始把拓展低层级市场作为他们非常重要的战略,这就意味着合资和自主在低层级市场会形成短兵相接。

周世宁:这个应该靠法律,一个是法律,一个是市场的监督。只有在法律和市场监督的情况下,才能有自律,要不然不会有自律的。

郭登礼:我们研究美国的市场政策,它对国家的发展、对它未来的发展有很大的前进的引导,一些行业和产业,关于人才方面的支持。而不是扶持我们现在说的成熟的产业,肯定是扶持高端产业。它不管是合资的还是自主的,如果你在技术领域上加工,在未来中国国家发展需要这方面上下功夫,我觉得这个不错。而不是为了扶持你,就是要把你的销量做大,扶持你,就是为了把你的企业做好。因为销量做大,企业做好以后,你赚了钱以后,你要有一个合理的规划。这个值得思考。你看很多企业,前几年赚了很多钱,后面慢慢不行了,它就是犯了方向性的错误或是战略性的错误。

何鼎弘:在今天第一场分论坛当中,大家对于自主品牌在中国继续往下走的路都进行了深入探讨,看得出来大家对于这条路其实是持积极的肯定态度的,积极和肯定的态度也将引领着我们自主品牌走得更深更远,接下来我们会进行第二分论坛的讨论,有请分论坛的主持人美国博斯咨询公司中国区董事徐沪初,讨论话题是《合资公司的分野、突破与成长极限》,有请!

周世宁:所以还是法律上的是关键,还有监督机构是关键,这样才能慢慢形成秩序。

腾讯汽车:一方面大家在呼吁说可能要把该给市场的给市场,但另外一方面,大家又觉得可能对于这个自主品牌应该有扶持,那这个应该怎么去平衡?

论坛现场

周世宁:最近还没有这个计划。

郭登礼:我觉得合资企业对中国近30年的汽车发展起了一个很大的作用,尤其是带了一些新的平台,带了一些新的技术,包括培养了一批产业工人,引进了一些新车型号,包括引进了一些市场营销、市场开发的观念,它对中国汽车发展肯定是有贡献的。因为当时中国汽车市场一片空白,中国汽车自己的品牌当时是幼小的,合资企业进来以后,它和中方共同来开发,国家给予扶持,国家给予支持,它就把市场积极地做起来,做起来了以后,形成了一个很大的汽车消费文化、消费体系和消费习惯。

这几个问题我想作为开题跟各位沟通一下,第一个问题就是二十多年来,到底合资企业对中国汽车产业带来什么样的影响。

在整车方面来看,今年的增速突然放缓,您觉得是不是中国现在已经从规模扩张阶段进入到核心竞争力的时代呢?

腾讯汽车:从最近几年开始,自主成为了标签,国有汽车集团都在大力提倡自主,这对于汽车市场的未来发展将产生怎样的影响?

中国汽车资深专家荣惠康

周世宁:总经理。

郭登礼:这个说法在某种程度上有合理性,在某种程度上也没有合理性。所谓的合理性是把所有的自主统一起来,资源可以合理整体调配,技术也可以相对合理调配,甚至以后渠道这块也合理调配。不合理就是说怎么在一个大企业里面,像国家一样,怎么样公平、合理地,甚至之间相互竞争地形成一个自主,这提出了一个条件,因为刚才提到依赖性,集团层面的调整嘛。某个企业要生存,我们自己怎么要做好,我们要符合市场的竞争格局或者是市场竞争的规律,我觉得这是一个调整。

合资企业在中国起到什么作用,我感觉到合资企业在中国汽车产业成长过程当中起到重要的历史作用。这一点我们不能忽视,但是时到今天,我们必须要在总结我们发展道路的基础上,我们必须要自主,而且在自主和合资过程当中今后经过一段比较长的竞争、斗争,自主这一块肯定要占上风,肯定要主导中国全球最大的这个汽车市场。

腾讯汽车:

腾讯汽车:去年中国汽车销量是1840万辆,而美国是2007年达到峰值,1800万辆,金融危机后又跌下来了。那您觉得中国汽车销量以后的峰值将会达到多少?您觉得会不会到2500?3000?或者3500?

第三阶段就是最近一年以来的事情,合资和自主的话题又成为我们现在关心的热点,刚才其他几位专家都讲了,在形势大好的时候大家有些问题就没有反映出来,现在特别是去年包括今年以来整个市场形势处在非常不好的情况下,很多隐藏的问题就暴露出来了,在这个当中合资和自主这样一个问题又在新的形势下成了一个比较热点的问题。现在提合资和自主这样一个问题实际上有这样一个非常大的背景,第一,因为自己品牌受到了销量特别是最近销量下降得还是比较厉害的,从这个角度讲对整个产业界包括政府对合资企业到底在整个中国汽车产业当中起了一个什么样的作用,今后应该起什么样的作用又进行了一个反思。第二就是从合资企业的角度,他们实际上在这样的一个形势相对不好的情况下,依然是采取了很多激进的措施,这些措施对自主品牌产生了很大的压力,有四个小的方面,比如他们和合资企业制定了非常激进的降成本计划,过去这不是一个热点,现在在这种情况下降成本成了他们讨论的重要话题。第二,推产品,除了他们原有的合资产品不断加快产品推进的步伐,另外合资自主品牌的产品开始推出了,因为几年前业内就开始讨论合资自主品牌的概念,当时和自主品牌的人员进行沟通,他们认为合资自主品牌的推出对我们真正的自主品牌会产生很大压力。关于这一点,我们会讨论。

好,谢谢您。

腾讯汽车:实与此同时的话,比如说对于像一汽或者是上汽这样的品牌来说,大家在提倡自主。其实问题是这些品牌,就是大集团旗下的自主品牌本身的销量并不是特别好,未来会怎么办呢?

孙晓东:我感觉,比如说合资企业未来去找突破口,我觉得其实合资企业现在的发展虽然有一些瓶颈,但不是大的瓶颈,我们现在市场的挑战,能不能赶上后一波的潮流,就是新能源的潮流,关键是合资在扮演什么样的角色,和中方的合作关系怎么在竞争和合作中找到平衡,这看起来是需要有智慧,需要有前瞻性。因为现在这个政策环境,实际上来讲合资企业是一个历史形成的,如果不是当初50:50的线,不知道现在是什么格局,历史不能够倒退,所以我觉得合资企业今后发展关键是能不能在新能源以及整个合作关系上能够找到一个比较前瞻性、智慧性的选择。

从上半年来看咱们自主品牌又有几家,像奇瑞和斯巴鲁合资,这种叫几次合资合适,也不叫后合资时代了,但是又出现了一些兆头,是不是证明着咱们自主品牌在发展中碰到一些瓶颈是无法解决的?

民营自主企业预估将有30%市场地位

国家行政学院决策咨询部研究员王小广

周世宁:这个我不知道,因为我离开整车行业了,我就对这个不太关心了。

传统能源汽车中国的峰值在2500万辆

还有就是对大国企合资,我想提一个问题,他们赚了这么多钱,和外资对分,这个钱最后干什么了,我不知道干什么了,是搞了研发了吗?当然,我估计更多的是扩张规模,跟外资一起扩张规模,然后更多地卖,这个池里永远地循环,我想主要是这个。但是这个钱为什么不能拿出一定比例三成、五成做一个大平台,或者是我们自主品牌,因为我们合资也不是全部都是合资的,还有一汽集团,为什么不能搞自主的,我被动一点扩张不行吗?这些东西我们没有约束,因为他们赚钱上瘾了,现在汽车行业是制造行业第一赚钱的,将近五千亿。原来电子行业过去是老大,一年只赚两千多亿,这个钱怎么花的,国家有没有这种政策来引导自主品牌。我就想提出这么一个问题。

腾讯汽车:

郭登礼:我觉得取得的成绩,第一是中国在这么多年,本身的刚性需求很大,这是一个方面。第二,跟中国的经济发展很相关。中国这几年经济发展很快,消费也有很大的起步。第三,很多品牌的进入,在中国这个汽车用车环境上起到很大的一个投入和支持,从品牌打造、渠道建设、服务的体系,包括用车方面的渠道各方面都有很大的丰富。简单地说,这是一个增长吧。

徐沪初:既然是中国的公民,要在中国大的宏观政策和经济背景下能够很好的生存下去,也需要思考和寻求未来发展的突破口。所以我的一个问题就是合资企业未来在中国的突破点可能会在哪几个方面,这个问题从孙总先谈起。

腾讯汽车:

郭登礼:这个关系,我觉得比较大,为什么比较大?我觉得这是一个国家战略的问题。我觉得我们现在国家应该弄一批比较专业的人士,对这个产业发展研究比较专业的人士,对未来预测相对有价值体系的人来做这个产业的规划、产业的发展、政策的制定,而不应该把它的意识形态转移到管制上,形成一种政绩,为了当期理利益的需要。应该多考虑一些环境的变化啊,产业的变化,国家发展方向的变化,我觉得在这个方面就中国应该出一批工程师、经济师,对法律方面比较有体系的人来制定国家的产业发展政策,而不是我们说的一味地为了政治的需要,改变它自身的发展。

孙晓东:刚才讲到了自主品牌,说到了要“离婚”,我一听也是有道理,因为我从工作开始,第一份工作就在合资企业,后来到了上海通用,后来我又到了上汽,基本上前面二十多年都是在中方,最近一年我在PAC在法国方,站在不同的立场上。

腾讯汽车:

合资为中国做了贡献但也需要反省

微车、中档汽车的微车、奇瑞的微车和海马的微车、陕汽的微车,有的连生产都没生产出来,一片一片地死,非常严重。自主品牌的轿车,一个品牌每年都亏损七八个亿的补贴,我相信你也坚持不了多久,所以这个情况是非常严重的。到底自主品牌是不好吗?从经销商角度,我们认为中国的市场过去一直认为是一个立体式的,比如我是农民,去年养猪正好猪肉涨价了,我买车肯定买自主品牌,原来我们认为是立体式的,量应该说也是均衡的,现在实事求是来说,合资品牌为了占领市场,付出了巨大的投入。原来定位高档、中档,现在低档的都做,势头非常迅猛,给自主品牌的市场份额一个巨大的冲击。其实原因不在制度本身,不在合资,也不在进口,也不在自主,我认为最主要的是从国家到国民都能认识到自主品牌中国将来一定会强,从现在开始做起,扭转这个局面,从研发、生产、技术一直到销售等各个领域都给予关注和支持,我相信自主品牌肯定会起来。

腾讯汽车:

腾讯汽车:未来的这个合资企业还会产生一些什么样的变化?

很多事情可能都有两面性,这个问题突然提出来,我可能也说不清楚,但是我感觉是这样的,我们自主品牌的问题没有发展起来,刚才王老师说的是对的,我们没有能够让它放在水里游泳,没有让它竞争,所以这肯定是一个论点,但是我的观点,可能也不能够把一桶脏水全部泼在合资上。看这个现象,比如刚才王老师讲,我们自主品牌从低端往上走,现在我们剖析这个市场,去年1200万,今年乘用车1200万,我们先不说商用车,其中大概来说,这个数据可能要去整理一下,大致上来说,7万块以下的占一半,自主品牌主要阵地目前还是在7万块以下,当然有很多自主品牌的中高端品牌也在上面竞争,但是量不大。合资品牌主要在这个上面,7万块以上,7万块以上也有,但是数量和产品比较少。上面的600万辆和下面的600万辆,上面的600万辆全世界一共有多少个汽车品牌,原来我们叫做6+3也好或者什么也好,也就十几个品牌,豪华品牌很多品牌其实在这600万里占不了多少,真正的主流品牌大概也就十来个。再看下面的600万辆有多少个品牌,现在自主品牌像雨后春笋一样到处冒出来,这种导向上是不是有利于它的发展,我觉得自主品牌这一两年如果说份额有所下降,我觉得不需要去担忧的,因为这跟整个经济环境、跟客户的选择都有关系,在不同的经济环境下,不同群体的客户消费能力会有所差异,所以我觉得并不说明我们自主品牌好像要怎么样,我觉得自主品牌不应该妄自菲薄,觉得好像我们没有做好,我觉得可能不是这么一回事情。

腾讯汽车:

但是,真正的合资企业发展到今天,我觉得应该值得反省了,它未来的路怎么走,它符不符合当时进入中国的这种市场的发展前景、发展规律?发展趋势还是不是一个好的机会?所以未来的合资企业是不是还像国家安排的股比结构啊,是不是有更大的主动权啊?包括双方的主动权有多大、双方的控制权有多大。还有一个就是,在国内外双方在股份相同的情况下,谁在新技术,新方向的发展上占据主导?这就是个问题。

第二个阶段是在06-2010年之间,这个阶段是什么呢,是中国整个汽车产业大发展的阶段,非常高的成长率,所以自主品牌也在这个大的背景下得到了很大发展。这次讨论更多侧重于自主品牌如何取得了很大的发展下,在一片歌舞升平之中讨论合资和自主。

腾讯汽车:

利用大量的中国技术力量来培养自己的力量,这个力量成熟起来就可以打击合资企业的力量,把合资企业的力量、赚钱的能力逐渐驱除出去,这是我们的趋势,当然中国的政策不能像我这样曝露,旁边这位先生提出来,我才提出来。我们各级大企业都在搞自主,像一汽奔腾20多万辆马上要出来了,绝对会压倒外资。但是我们不能不讲道理,我们会以平等的国际竞争惯例来对待,但是中国的利益不保护是不行的。

您以前是昌河的董事长?

标致雪铁龙集团亚洲产品规划和市场战略总监孙晓东

第二,还有一个品牌效应的问题。所以,我们只是在低端上面,应该说和国际上汽车大品牌可以抗衡,但是一到中端或者高端的,以及包括低端的高技术领域的,这方面力量都显得不足。像今天的力帆的那位老总就说了,国家省油指标再往上提高他觉得就有困难了,自然进气达不到,必须要涡轮增压,涡轮增压买不到,所以碰到这样的问题。

关于合资和自主的讨论,回顾一下历史,有三个阶段产生了这样的讨论,第一个阶段是在中国准备加入世贸组织进入WTO之前,关于自主品牌和合资品牌的讨论成为当时的一个非常热点的话题,好在WTO里对零部件是放开了,整车有两点还是比较重要的,一个是50:50的股比限制,另外是对合资数量的限制。这对今天的汽车产业是产生了比较大的影响。

腾讯汽车:

美国博斯咨询公司中国区董事 徐沪初

腾讯汽车:

王小广:这两年发生改变了,不是因为自主品牌现在卖得不好了,我认为就是一种机制没有动力,没有竞争了,实际上这场竞争之中,你好好衡量一下,外资一方、中国的合资一方或者国家一方,最后总算账,这个利益比如是100,最后利润分配是一个方面,更重要的是它的抑制了能力,减少它的强大的竞争对手,三个竞争者一个是外资,是巨人,中国人一个民营一个国有,我们为了使中国企业不死,把我们很强的老大跟强的绑在一块,最后造成了什么情况呢,我对自主品牌特别是所谓的外资、合资企业搞自主品牌,我认为是一点希望都没有,不可能成,就是做做样子,讲给中央领导和全国老百姓听听,你想它会培养自己的竞争对手吗?它只有合谋合作,没有竞争,所以我认为这种模式最大的负面影响现在已经开始显现。

周世宁:我们还会有这样的工作,我们一直在瞄准世界上的零部件产业,我们对于感兴趣的,当然这是双方都感兴趣的,我们还会进行合作。

徐沪初:庞总作为中国汽车销售领域的领军人物,同时接触过很多自主品牌和合资品牌,对这个问题从销售和用户角度可能有更深的体会,听一下庞总的观点。

周世宁:我们自主品牌发展来讲,一个是整车的设计,第二个是零部件的配套发展没有跟上。实际上我国目前很多自主品牌的关键零部件还是国外的,中国自己还是干不了,这是一个短腿。

所以我的总结来讲,合资企业走到今天,给这个市场应该是带来了生机,创造了就业和财富,创造了资金,让合作方投入到了更多的领域、品牌、技术,这是不可忽视的事实。当然,它可能也给我们带来了一些负面的东西,比如说我们国有企业因为搞了合资企业,本身对生存的紧迫感、对自主品牌投入的力度可能会受影响,说不清楚。所以我觉得事情还是要看两个方面。当然你说我们不搞合资企业或者我们把这个市场彻底开放,可能整个过程会有一个非常剧烈的镇痛期。

腾讯汽车:

徐沪初:我还是先把参加今天讨论的四位嘉宾请到台上就座,第一位是标致雪铁龙集团亚洲产品规划和市场战略总监孙晓东先生、第二位是国家行政学院决策咨询部研究员王小广先生、第三位是庞大汽贸集团董事长庞庆华先生、第四位是中国汽车的资深专家荣惠康先生!有请!

腾讯汽车:

第一个问题是二十多年的合资经历,到底合资对中国汽车产业带来什么样的影响,特别是过去我们讲为什么要搞合资,其中最经典的两句话叫“用市场换技术、用市场换管理”,现在管理换了不少,大家普遍关心技术到底换来了没有,在我们讨论过去二十几年合资企业到底给中国汽车产业带来什么影响的时候,其中一个很重要的话题可能和我们的研发相关,到底合资企业能不能真正把他们的研发能力带到中国来。

腾讯汽车:

徐沪初:合资和自主不是今天开始,今天也不是结束,关于它的结论到底是什么样,最终我觉得合资和自主未来的命运,还是由上帝、由消费者来决定。

像您刚才所说的,中国现在汽车产业中零部件是很大的一个短板,您觉得现在中国汽车产业尤其是自主品牌这方面,还有整个行业,都觉得中国的汽车很低端,零部件是不是最大的一个制约?

庞大汽贸集团董事长庞庆华

像中航工业原来是有哈飞、昌河整车企业,现在已经并入长安了,咱们现在发展汽车零部件企业,咱们中航这块有什么考虑?有什么长远的意义?

王教授讲他的观点之前,我想先听听其他两位的观点。

周世宁:实际上零部件汽车质量问题投诉特别多,不是说我们的质量下降了,我个人认为,而是老百姓维权意识提高了。这种现象一直存在,也是成长中的一种控制,老百姓的意识一提高,投诉自然就多起来了。当然原因有多方面,一个是零部件制造质量本身有问题,第二可能也涉及到整车在匹配的时候,多多少少也会有问题。但是,我觉得这是一个成长的问题,随着中国汽车工业的发展,迟早这个问题我觉得会克服掉。现在这个问题在国外也是存在的,他们也走过一条很长很痛苦的阶段。

第一个问题是合资企业二十多年来,这个问题要看你用什么视角去看这个问题,因为它本身是一个历史的产物,看你用什么标准来衡量,如果我们放在最早上海大众办合资企业得到国家的批准,最早合资企业办汽车合资企业是邓小平同志说汽车允许办合资企业,这样大家才去办的,原来很多人都不肯,觉得是资本主义的东西。所以从某种意义上来讲,汽车办合资企业也是我们国家改革开放的时候跨出的重大一步,摆在我们整个国家、整个过去三十年经济发展的观点上来看,不仅仅要看汽车,要看所有我们当时改革开放的时候是怎么样引进外资、怎么样引进技术的。这个过程中,实际上给我们整个国家的经济带来很大的动力,所以我们有三十年的发展过程,我觉得从这个意义上来讲,合资企业或者说合资汽车企业也好对过去整个经济是一个贡献。

现在这些方面也比较混乱,包括合资企业,好像是互相追逐,高于平均水平,现在引发的问题非常大。

好,今天我们讨论到此为止,谢谢大家!

咱们还是准备在零部件方面上规模也上总量这么一个设想?

荣惠康:我在一汽待了四十六年,退休以后我代表一汽在中国汽车工业协会待了八年,这是我的整个汽车历史。一汽奥迪的引进,我们从88年开始,我们到了德国大众,奥迪的引进当时我们希望引进一个平台,在这个平台上发展自主。可是我们的技术水平没到这个水平,所以我们引进的奥迪,我们曾经改过,在奥迪基础上装发动机,改造成小红旗,最后失败了。基础是在我们技术力量还不够,技术水平还不够。

腾讯汽车:

第三个问题,从未来发展的角度,看一下我们的合资企业未来的突破点在什么地方,到底是研发上的突破还是产品上的突破还是在另外一个很重要的点上,就是合资双方利益诉求点的不同,它会不会今后成为合资企业发展的一个很大的障碍。所谓的利益诉求点,比如合资双方对到底是要销量还是要利润,到底是针对国内市场还是要开拓国外市场并举等等这样一些利益诉求上的不同会不会对合资企业未来的发展形成这样一个限制。

在发展零部件方面,作为咱们国有企业和这种民营企业,它在发展思路上有什么最大的不同?

但是我觉得既然我们说要竞争,就是要让它按照市场化的规则去运作,现在的问题就是说你刚才提到合资的自主品牌,每个国有企业都要搞自主品牌,民营企业也要搞自主品牌,这个是不是一个市场的规律,这个和自主品牌是要还是不要。如果都是一样的,这么多的车企、这么多的子品牌,又是在这么非常狭小的空间里,好像敌人把你推在这个里面去活动,我觉得这肯定是一个比较难解的结。

周世宁:我觉得没有什么不一样的,现在做企业,不管是国有企业还是民营企业,你的条件都是一样的。最后你的企业要生存下去,首先你的产品要得到大家的认可,要得到市场的认可,所以方法、目标、愿景都是一样的,没有什么差别。

徐沪初:合资、自主历史可分三阶段

腾讯汽车:

徐沪初:刚才孙总还提出了关于合资自主品牌的推出,到底是合资企业自愿的一种行为还是一种被迫的行为,他没有说出一个结论,但是这个当中有很多值得我们思考的。

周世宁:应该说都在一个起跑线上。

荣惠康:市场怎么形成的?自主品牌刚刚开始,到现在为止,我们必须在一个相对比较长的历史时期,我们得战胜合资企业,战胜国外企业,扶持自主品牌,这个趋势肯定是大势所趋,现在采取的措施是合资企业在搞自主品牌,现在合资企业收三笔费用,第一笔是技术转让费,这个费用很大。比如说奥迪、捷达、宝莱。第二合资企业的合资经营分利,另外一汽大众是我亲自扶持搞起来的,我当时在谈判当中是处于弱势,一汽大众是6:4的比例,照样你说了不算,为什么技术核心在人家那儿,人家说了算。现在必须要我们说了算,合资企业要搞自主品牌,人家压你,不搞不行,在必须立足于中国的条件之下,

您在整车方面做了很多年,以您来看,现在咱们国家自主品牌最大的问题出在哪儿?有什么可以迅速发展起来的捷径?

第四是产能布局,不管是大众型产品还是高端型产品,在全国各个地方都在大张旗鼓在进行产能布局和新工厂的建设,新工厂国家有些限制,这和我们推出合资品牌概念也有一些相关。在这样大背景下,今天时间关系,关于合资的讨论,重点可能会围绕三个问题:

会不会有一些企业有特殊的优势在哪儿?

第二个问题,国家为了保护自主品牌做了很多努力,包括前一阵推出的采购目录,要采购自主品牌,后来因为欧盟反馈了,我们又立即修正说是针对普通公务车,针对豪华车现在还没列入。不管怎么样,从很多迹象表明,国家对合资的质量可能会提出要求。在这种情况下,我们想探讨一下到底国家在产业限制方面、在产业的指导方面对我们的合资企业未来的发展会产生什么样的影响,其中有一个很热点的话题就是自主品牌的话题,合资自主品牌,我们想就合资自主品牌到底是新瓶装旧酒还是的确是针对中国的市场提出了一个战略性的思路,这也是值得我们探讨的。

听说最近中航工业收购了美国通用零部件厂商,然后咱们现在收购这个资产主要是做什么?

这一点刚才尹同跃总经理是一汽出来的,我们很熟悉,芜湖是我的老家,我也一直关心他们的成长,他讲了一句话“自主的生命力是很强的”,中国人斗争的韧性是很强的,自主和非自主、国外品牌依赖到回到自主。我讲一个例子,1958年,一汽创造了红旗,第一个搞出来的是东风,毛主席说了一句话“终于做了我们自产的车了”,一直到65年七年时间我们搞出一个系列,就是红旗大三排、红旗两排、红旗小两排、红旗防弹车。中央从65年开始坐我们自己的防弹车,一直坐到82年。我当时给中央警卫局到德国选奥迪防弹车,因为大红旗太重,加工时间非常长,所以我们开始引进奥迪,到红旗大概是75年提供给中央保险局,一直到83、84年我们开始引进奥迪。现在红旗要回来了,今年的一汽会提供先进的新开发的,在瞄准我们国际水平的红旗个中央提供红旗防弹车,这是不容易的,经过了54年的历程,我们才认识到我们必须坚持自主,必须搞自己的培养力量,必须下一切决心,从三个层面培养我们的自主观念,在国家层面坚持自主,自主在政府层面、在企业层面、在个人层面都要继续宣传,继续弘扬我们中华精神,继续发扬中华的自主精神,我相信十年、二十年我们中国的汽车产业在自主方面一定会走出一条很强盛的路。中国汽车产业连续三年全球第一,但是我们大而不强,不强的内容是很多很多的,我相信经过我们的努力,中国的汽车产业一定会成长起来,在全球一定会有它的国际地位。刚才尹同跃同志谈到的出口16万辆,出口还是不错的。汽车成长的路,在我们有生之年,我今年78岁了,在我的有生之年,我肯定看到中国的汽车不断成长。

刚才您说的也是零部件质量和技术水平的问题。那么今年汽车方面的投诉和召回特别多,从年初开始好像就一直没有断过。您认为咱们现在这些质量问题,是出在零部件本身的质量问题,还是它和某个整车设计的匹配性方面出现了问题?

徐沪初:今天讨论的主题是和合资相关,刚才大家谈了很多关于自主品牌,现在大家也希望看看各位对合资品牌是怎么看的。关于这个主题的讨论,一开始可能就比较激烈,为什么呢?关于合资,孙晓东总监一开始说二十多年的合资,总体上是成功的,这是一个总的判断。王教授非常大胆的结论是说中国汽车产业的失败就是因为合资,从一开始争锋就比较激烈,求同存异是中国外交政策的精髓,这样一个东西我想求同存异也同样用在我们今天的讨论上。

咱们现在是不是在零部件产业方面有一个上市计划或者想法?

徐沪初:刚才庞总讲了一个很重要的词叫做“给自主品牌一个喘息的空间”,孙总从合资企业的角度,能否谈一下你的看法?国家现在很多扶持自主品牌的政策,是不是真的能够把自主品牌扶持上去?第二,从合资企业的角度,它对合资企业是不是形成了一种真正的压力?

周世宁:谢谢

第二,一个很重要的问题,刚才各位老总们说他们卖也好,作为经销商、作为我们的企业、作为地方政府,除了讲合资要“离婚”,我不是说“离婚”能解决一切问题,但是“离婚”是一个重要条件,然后怎么让自主品牌企业赚钱,这个赚钱不是补贴,除了自己努力以外,我觉得可以创造很多的条件,包括刚才郭老师讲的政府采购支持,还有我们在08年的时候搞的购置税,还没干两年就取消了,这就是一个很好的支持政策,我追求的是节能减排低排量、紧凑型、排量小的,是不违反任何国际规则的,只有赚钱才可能去研发,不赚钱怎么去研发。在政策上怎么给它一个支持,这是第一点。

腾讯汽车:

庞庆华:我不是合资品牌,也不是自主品牌,但是这两个品牌我都卖,从我们销售商的角度来看这两个争论的焦点,目前我们认为在08年之前,大家对自主品牌充满了信心。从09年以后对自主品牌感到了压力,目前的现状是自主品牌不挣钱,有的地方给自主厂商补贴高达七个亿,厂子不挣钱,经销商肯定不赚钱,肉肥汤才肥,我们有一个品牌去年我做了十几个品牌店,亏损一千多万,今年我肯定不做了。非常高兴自主厂商的领导们很有信心,在未来赶上合资品牌,但实际上切断压力是巨大的。

补充一下刚才咱们说的召回的问题,您认为这种召回和咱们中国汽车产业里面对于质量和服务,是必须要出台一些法律来约束,还是说靠自身的自律来解决这个问题?

根据我们对其他人的一些采访,大家都认为今年是一个低谷,以后会随着慢慢增长,和GDP大概是2.5倍左右增速,是这样一种相适应的。您怎么看?

周世宁:个人有个人的理解,我认为现在的增长速度还是比较客观的。但是今年有很特殊的现象应该引起大家重视,是小排量的增速是负的,这个对我国整个汽车工业发展没有好处。今年会议主题是汽车走向未来,汽车与社会,怎么和社会共融?你一直崇尚大排量和高耗油,如何和社会和谐?这是需要研究的一个问题。

周世宁:对,主要是上技术、上水平、上规模。我们兼并了国外的零部件以后,我们的发展思路是这样的,巩固海外的市场,同时到中国来开拓中国的市场,很多国外的高端零部件企业,在海外做得非常不错,但是在中国它的占有量相对来说还是比较少。所以这与中国的汽车工业发展不相匹配。从目前世界汽车工业发展来讲,如果谁忽视了中国市场,谁就没有得到世界汽车发展的大格局。所以,一定要抓住这一点。

收购美国通用旗下的耐世特公司,也是我们中航工业战略规划的一部分,我们走出了这一步。我们对汽车这些高端零部件,我们还要进行不断的发展。

周世宁:从中国汽车工业发展来讲,确实零部件发展没有跟上整车发展,现在整车发展上去了,但是零部件远落后于整车的发展。我们中航工业看到了这一点,所以我们立志在中国汽车零部件工业中有所作为。

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现在是收购了美国通用的零部件资产,以后一段时间我们还会不会有类似的一些动作?

周世宁:我们这个工作从去年就开始了,今年三月份中航工业正式交割完成,收购了美国原来通用旗下的耐世特公司,它是生产电动动力转向的一家公司。

周世宁:现在应该说各个汽车厂发展道路有它们自己的选择,这个我对主机厂不做评论了。我作为一个零部件厂来讲,我就是要把我的零部件做好,满足整车的要求。我们现在专注于技术的提高,在技术提高里面,我们很关注的是如何在我的零部件里面,让汽车更省能,节约能源,这是我们的发展方向。我们为主机厂提供这样的产品,用了我的产品,你可以节约能源,你可以省你的功率。

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