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农村包围城市,为什么干可是

主管部门力推的电动汽车类型是欲取代传统轿车级别,这就把自己套进了一个市场的死胡同,因为要把电动汽车做成能PK传统汽车的级别,从技术角度看,要让电动汽车具有高速行驶能力,电池系统的瞬时集中放电能力要达到很高的要求,要有几百公里的续航能力,以目前电池技术水平只好装上半吨以上重量的电池系统应对(至于电池包安全保障和电池循环寿命等暂不表),这样一来,电池包的成本必然居高不下,并且需要很长的慢充时间和对充电装置较高要求,电池技术突破和成本骤降的佳日难以预估,一连串的自身短板构成电动汽车进入普及消费的巨大障碍。

2015-01-19作者:木子来源:新能源汽车网

电动汽车的发展有赖于车辆关键技术水平的不断进步、车型的不断丰富、车辆性价比的不断提升、充电基础设施的不断完善、车辆综合使用成本的不断降低,只有广大消费者接受的高性价比车型不断涌现,电动汽车的规模化推广才有希望。车型上只讲“高大上”、推广上只关心中心城市的“多点开花”很可能都不符合电动汽车推广的市场规律,推广之路也将举步维艰。那么电动汽车推广路在何方呢?

一、新能源汽车推广成绩

根据中国汽车工业协会的统计数据,截至2014年底,国内共生产各类新能源汽车11.9万辆,其中,2014年新能源汽车生产78499辆、销售74763辆,比上年分别增长3.5倍和3.2倍。2014年纯电动汽车生产48605辆、销售45048辆,比上年分别增长2.4倍和2.1倍;插电式混合动力汽车生产29894辆、销售29715辆,比上年分别增长8.1倍和8.8倍。

从车型方面看,2014年销售的新能源汽车中,乘用车占比71%,客车占27%,货车和其他乘用车占2%。其中乘用车的占比相比几个月前75%的占比减少了4个百分点,说明新能源客车、货车和其他类型的新能源汽车都得到了发展。

从2014年下半年开始,私人购买电动汽车的比重明显加大,这一方面有赖于免收新能源汽车购置税的政策推动,也与2015年新能源汽车补贴退坡因素有很大关系。虽然新能源汽车产销数量不低,但仍与国家2015年销售50万辆的目标有很大差距。

二、基础设施及车辆关键技术发展

公开数据显示,截至2014年底,我国共建设了充换电站506个,充电桩3.73万个,加氢站4个。共制定了新能源汽车相关标准78项,其中整车及基础通用28项,系统部件24项,接口界面5项,基础设施21项。动力电池单体能量密度达到180千瓦时/公斤,动力电池系统成本降到3元/瓦时,整车质保达到5年或10万公里。

三、低速电动汽车发展状况

公开数据显示,作为低速电动汽车生产大省,山东省拥有规模以上低速电动汽车生产企业超过20家,截止到2014年11月份,山东省低速电动汽车产量达到15.43万辆,同比增长50.4%,占到全国产量的一半以上,无论是产能还是技术水平都处于全国领先的水平。虽然目前尚没有全国性的统计数据,但预计2014年全国低速电动汽车产量将超过30万辆,市场规模之大,可见一斑。

四、市场会选择“高大上”还是“物美价廉”?

2014年11月26日,国家发改委与工信部联合发布了《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》。不过《意见稿》中,对电动汽车的速度性能要求较高。纯电动乘用车一次充电后续航不得低于100公里,0~50米加速小于5秒,同时最高时速必须在100公里以上。对于纯电动乘用车电池、电机、电控系统等核心部件,企业还必须做出不低于5年或10万公里的质保承诺。

受制于成本的考虑,低速电动汽车很难满足《意见稿》中的要求,也就是说低速电动汽车的生产、销售和使用仍然不合法。但为什么不合法的低速电动汽车却能获得市场的青睐呢?这显然说明了低速电动汽车更加满足普通消费者的使用需求。因此,笔者认为电动汽车不能一味走“高大上”的路线,更应该多推出“物美价廉”的车型,先将市场培育起来。只有市场达到一定规模,车辆生产与销售、充电设施建设与运营、附加服务的提供才能形成正向的产业化,反过来车辆关键技术才能不断提升,充电设施运营才能通过多元化的收入来源而实现盈利,整个行业才能健康发展。

五、行业发展是“多点开花”还是“农村包围城市”?

公开数据显示,低速电动汽车约九成销往三、四线以下城市和农村地区,其中重点市场是山东、河北、江苏、浙江、河南、安徽等地。从目前低速电动车销往的城市来看,山东区域主要以德州、聊城、济宁、菏泽、临沂、淄博、潍坊、龙口等地为主。

经过近年来的迅猛发展,低速电动车在全国市场的扩展速度也在不断加快,除以上提到的几个省市外,目前在西北地区的山西、甘肃、内蒙、宁夏、陕西,东北地区的辽宁、黑龙江,西南地区的四川、重庆、云南,以及湖北、湖南、广东等地均有覆盖。而这些区域市场主要以三四线城市为主,重点销往城乡结合部和一些乡镇市场。

从目前的市场反馈来看,低速电动车之所以在城乡地区受到消费者的广泛认可,关键因素还在于其价格和使用成本低。其次是在一些县城和乡镇地区大部分家庭都有自己的庭院,比较适合电动车停放充电。另外,随着城镇化发展的加快,低速电动车在一定程度上能够满足乡镇农村地区向“汽车化”转变的趋势。

因此,笔者认为与其花费很大精力在土地资源紧张的中心城市推广“高大上”的电动汽车,期待中心城市能够“多点开花”,倒不如将半数以上精力放到土地资源相对充足、短途交通需求强烈的城乡结合部,首先在“农村”地区挂起电动汽车之风,建立起连接“农村”地区的充电布局网络,开拓出一条“农村包围城市”的道路。

如果细心分析中国城市居民对各种车型需求,包括逐渐增多的老龄化驾者、接送孩子的妇女、城外居住用P+R进城上班族、区域巡查管理人员等,对车辆功能最高时速并不要求一百几十公里,而只对车辆款式、配置、舒适性等有诸多要求;当对电动汽车的最高时速指标被大大降下来后,电池的重量与体积可相应减小,与电池成本相关的车价也能较大幅度降低,充电时长和对设施要求相应减小;这类电动汽车与高速型的轿车类车型形成需求互补,甚至容易被列为家庭的第二辆车。这类中速或低速的都市电动汽车还能起到“移风易俗”的作用,由于中国汽车消费沿革不同,在传统型汽车消费习俗上很难退回到日本轻四轮汽车普及性,但正好借电动汽车市场化契机,逐步把用车观念扭转到小型和微型车辆普及上去,除了节能零排作用外,都市车辆小型化还能共同降低城市路网密度和节省停车空间。当然这都需要城市交通管理部门采取相应的有效措施,让高速、中速和低速的电动汽车各行其道。

电动汽车推广是“多点开花”还是“农村包围城市”?

而另一头由有关部门倾情扶持的“正规”电动汽车产业,处在艰难的孕育期;根据不完全统计,截止到2012年年底,在“十城千辆”工程的25个示范城市中,共有2.7万辆新能源汽车投入示范运营。其中,乘用车将近7000辆。在这7000辆乘用车中,有大约4000多辆是出租车,私人购买的新能源汽车不足3000辆。即便在很大程度上都依赖于政府财政补贴的推动和相关政策的驱动,估计今年全国的电动乘用车总销量不足1.5万辆,都不到通用和日产一个电动汽车型号的年销量规模,“弯道超车”成了新能源汽车江湖上的一个传说。既让2009年颁布的《汽车产业调整和振兴规划》,也让2012年颁发的《节能与新能源汽车产业发展规划》宏伟目标成为一个泡影。

可是,还有一种特例景象一定会出现,即不久将来当豪华型的特斯拉MODELS轿跑车、宝马紧凑型i3轿车i8运动型轿车和奥迪R8跑车等电动汽车进口后,必然众粉云集,趋之若骛。因为品牌魔力和产品颠覆性的科技时尚感本身就产生突破性的价值提升空间,这是电动汽车的另类市场异化,属于奢侈品的消费范畴。而国际上名声很大却非豪华品牌的沃蓝达和聆风等电动汽车照样在华乏人问津。

新能源汽车业绩成泡影

电动车天然与民亲和

当一个消费性的产业只为了迎合政绩和管理部门的意志,肯定路越走越窄;而围着市场和需求转肯定会越走越宽。对新能源汽车政策显灵效果逐渐谈去,补贴力度难以为继,产业存活的驱动力量只能靠技术突破和需求发掘。

电动汽车应自寻活路

“高大上”电动汽车自寻短路

如果换个角度思考电动汽车的市场出路问题,是否“一步到位式”思维定势即把电动汽车替换掉传统汽车本身就是一个认识误区?难道不能在有庞大市场支撑的低速低档电动车与曲高和寡的电动乘用车之间的宽广地带另辟蹊径找出一条的市场出路?为什么非得把电动汽车在初始阶段就往PK传统汽车的窄道上赶呢?能否开辟几条有利电动汽车生存和发展其他康庄大道呢?其实电动汽车生存与发展的市场蓝海是客观存在的,只是产业政策和主管部门不是着眼于百姓各层次和多元化的需求出发,而是冲着“弯道超车”的宏伟想法,让中国汽车产业在新能源汽车领域尽快在国际车坛雄起。

现在看来,“矮矬穷”的中低速电动汽车发展起来,形成一个庞大和有竞争力的产业链,最后当电池技术和成本双突破后,再让高速型的电动汽车与传统汽车正面交锋,逐渐改朝换代。

电动车好使吗?象北京这等国际特大型都市的大街小巷不停穿梭着骑着电动车送快递的、接送孩子的妇女,甚至收废品的板车都改装成电动行驶的了。虽然这等两轮、三轮和小四轮的电动车与“高大上”的四轮电动乘用车不可同日而语,但提炼出这种现象的本质在于:消费者自发选择低速电动车的市场行为逻辑在于在可承受的支付能力内寻找最实惠的交通工具。于是,这种广大普民的本能需要被激发出来形成目前每年几千万辆低速电动车的庞大市场,举世无双,蔚为壮观,养育了众多的草根“矮矬穷”电动车企业。

当中速、低速电动汽车发展到一定的成熟程度,不仅在城市有广泛的市场需求,在乡镇和农村也都有广阔发展前景,因为在人口分布相对稀疏或较为偏僻之地,设立加油站往往并无效益,加油也并不便利,供电与通讯网络的建设反而更完善,车辆充电反倒比加油更便利。如果中国能把中速、低速电动汽车市场发展起来,形成一个庞大和有竞争力的产业链,对进军广阔的海外市场提供了坚实的产业基础和产品竞争力。许多年后,当电池技术和成本双突破后,再让高速型的电动汽车与传统汽车正面交锋,逐渐改朝换代。

问题可简单归结于目前的电动乘用车的价值和价格完全背离了市场的尺度,消费者可在极其丰富的成熟传统车型堆中充分选择下,没理由去选择设计平庸、价格超贵、可靠性没谱、安全性没底、续航不长、充电不便的“高大上”电动汽车。这些电动汽车目前归属要么充当有政府财力补贴的出租车,要么被摊派到公务车用途上。总之,谁吆喝,谁买单,与百姓无关。

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