来自 蓝月亮免费资料大全 2019-10-18 10:31 的文章
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执行才是大问题,客车厂竞争座位数历史终结

无论市场红火还是萧条,公路客车的性价比和经济性都是用户追求的重点。在选择同等级客车时用户出于对经济效益的追求,倾向于座位数更多的车型,这导致座位数成为各客车企业的一大竞争点。

但是,2002年建设部出台的《城市客车分等级技术要求与配置》,对于市场的影响远远不如JT325标准,原因就在于前者对公交企业没有约束力。而本次《公共汽车类型划分及等级评定 》引来的也多是观望。归根结底,公交企业是公益性企业,而且大部分是国有企业。目前公交企业的生产资料市场化,车票价格却由政府决定,正常运营都离不开国家的拨款,自身没有造血功能。因此,交通部或者建设部均不能用盈利来制约公交企业。

此外,新标准有4处调整涉及安全性:一是取消了原标准中“最高设计车速”这一动力性评审项目;二是等级评审项目增加影音播放及麦克风设备项目,以供发挥宣传客运安全的作用;三是要求特大型客车及大型低驾驶区客车应安装前轮轮胎爆胎应急安全装置,并通过仪表台上显示器向驾驶员显示;四是要求卧铺客车应设置双乘客门,以保证卧铺客车的逃生安全性能。

但悲观者并不看好该条例的前景,有业内人士表示:“交通部和建设部就公交行业的管理问题争执了多年,交通部一直想把公交车纳入自己的管理范围。大部制改革之后,交通部终于把城市公交的指导管理职能纳入其中,但是在具体的工作层面,建设部对公交企业的影响还在。因此,交通部此次的公交车等级评定标准多少有些叫板的意味,在向行业强调自己才是主管部门,至于标准如何执行?在我看来意义并不大。”

公路客车竞争焦点转移

最近,业内流传着一份JT/T《公共汽车类型划分及等级评定 》,其中规定了公共汽车类型、等级划分及评定内容、规则和要求。据了解,该标准主要由全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会制定,于6月30日前截止意见征集。此标准如若通过,将作为交通行业标准由交通部进行发布。届时,标准适用于城市内运输乘客的各类公共汽车,是交通管理部门对其评级的依据。

自1997年实施以来,JT/T325标准共经历了5次重大修改,最新的这次修改更多地关注了乘客的人文需求。

新标准难制约企业

新标准还将营运客车等级评定性能指标评审项目中规定的“靠背角度可调”修改为“靠背角度可调(调节角度为15度~30度)”,进一步提高了长途客运旅客的乘坐舒适性。

等级评定的前世今生

新等级评定标准中,最重要的一项调整是将各个等级的特大型和大型客车的座间距增加了10~20毫米,并特别针对大型高一级、大型中级客车限定座位数最多为4911(低驾驶区车型为5311),以此来提高乘客舒适性。

之所以客车企业和客运企业都认可营运客车等级评定,是因为公路客运行业的等级评定和客运资质直接挂钩。而在挂钩之前,公路客车等级评定并没能撼动行业,直到挂钩之后,JT325才迅速地推行开去。执行近10年来,JT325在促进中国公路客车整体配置提升方面起到了积极的作用。

在公路客车市场,同等级客车的座位数一直是客车生产企业竞争的重点。新等级评定标准对客车座位数作出了重要调整,车企之间竞争等级座位数的历史由此画上句号。《商用汽车新闻》记者采访发现,无论是客车生产企业还是客运企业,都未对新等级评定标准表现出过大的关注,这般平淡的反应颇为出乎意料。

广州新穗巴士副总经理陈志一表示:“如果使用不同等级的车能够带来不同的政策支持,就可能会对市场造成撼动,如果不同等级的车权利义务一样,城市客车的等级评定就可能成为无用功。一切取决于交通部的新政策能否带来真金白银。”

近日,交通运输部关于贯彻落实交通行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325-2013)(以下简称新等级评定标准)的通知正式发布。这一交通行业技术标准是在道路上使用的经营性客车评定等级的依据,凡从事班线、租赁、旅游及出租的经营性客车性能及服务配置必须符合此标准规定,标准同时具备强制性。

此外,针对城市客车的等级评定,相关部门也有类似的文件发布。基于推进城市客车技术进步,指导生产和方便公交企业合理选用适合车型的目的,2002年,根据建设部《城市客车分等级技术要求与配置》标准,建设部科学技术委员会城市车辆专家委员会组织专家组并委托部分省城市公共交通协会等,对部分公交车生产企业进行了城市客车等级评审,并发布了车型等级名单。

“新的客车等级评定标准对车辆安全性和乘客舒适性的关注也将起到引导客车生产企业的作用,客车企业在生产制造客车过程中将更加关注安全性和舒适性,对提高我国客车行业的技术进步和发展具有重要意义。”业内专家表示。

同时,也有业内人士表示,国家现有的政策都没有完全落实,与其出台新的政策,不如先把现有的政策落实到位。“国家的政策原意是清晰的,但是一层层往下发,到具体执行的时候就模糊了。国家对于公交行业有两方面的资金支持:一方面是补贴;另一方面是补偿。补贴是指燃油补贴等,是国家对于公交行业的扶持。补偿则是政府部门拨付的社会福利。现在不少地方政府都把两者混淆起来,应该给的政策支持尚且没有到位,再继续争取新的政策,恐怕更为困难。据我所知,不少城市的公交企业连车辆正常更新都举步维艰,这是非常现实的问题。”这位业内人士表示。

新标准关注人文需求

如何执行是最大问题

与JT/T325-2010版相比,2013版共有7处修改,其中6处与提高车辆安全性和乘客舒适性相关。

而不少业内人士表示,在标准全面执行前有必要先在一个范围内试实施。据记者了解,最早公路客运行业开始实施等级评定,也是在四川试运行获得较好成效之后再推广到全国的。

对于《公共汽车类型划分及等级评定 》如何执行的问题,参与标准制订的中国公路学会客车分会副理事长裴志浩表示,尚未形成明确的意见,“现在只是在广泛征求意见的阶段,下一个阶段才会研究如何执行。估计政策出台也得接近年底。”

早在2002年,交通部就发布过类似的标准——JT325《营运客车类型划分及等级评定》,只不过当时针对的是公路客运企业,目的与本次征求意见稿的目的如出一辙,通过等级评定,加强对营运客车的管理。目前,JT325标准已经广泛使用于公路客车行业,但刚执行时也不是一帆风顺。

因此有客车企业人士提出建议,不妨像推广新能源汽车一样,先圈定几个城市试运行,国家投入一定的资金进行车辆更新,之后再慢慢向全国推广开去。

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